La FIA inizia a delineare il futuro delle LMP2 con il primo tender per il motore: addio ai V8 Gibson dal 2028, arrivano le specifiche per i motori turbo
La FIA e l’ACO, in collaborazione con l’IMSA iniziano a muovere i primi passi per la nuova generazione di LMP2, in cantiere per la stagione 2028, iniziando dal primo concorso, quello per i motori, il cambio e il pacchetto elettronico, un tender che illustra bene quello che ci aspettiamo dalla prossima generazione di prototipi.
Si riparte dal foglio bianco
Il futuro dei regolamenti LMP2 è un tema di discussione da alcuni anni: la popolarità dei regolamenti 2017, con i costi fissi e (relativamente) bassi e la convergenza delle squadre da quattro costruttori (Oreca, Ligier, Dallara, Multimatic-Riley) al pacchetto più competitivo, quello della Oreca 07, ha reso la sostituzione di queste auto un tema complesso e spinoso, considerando che ben 21 auto correranno quest’anno nell’ELMS e 12 in IMSA, senza contare gli iscritti a Le Mans e all’Asian Le Mans Series.
Inizialmente i telai delle LMDh, costruiti sempre dai quattro costruttori citati, dovevano essere la base della nuova generazione di LMP2, prevista inizialmente nel 2025, mantenendo lo stesso motore Gibson. Ma dopo diversi rinvii, e visti i costi crescenti del pacchetto LMDh, si è optato per ricominciare da zero con un concetto nuovo.
Il V8 aspirato da 4,2 litri Gibson GK428, selezionato come motore unico per i regolamenti 2017, andrà quindi in pensione dopo la stagione 2027, malgrado avesse inizialmente vinto a fine 2023 un’estensione di contratto fino al 2030.
Motori turbo, compatti, leggeri e silenziosi dal 2028: le specifiche
La prima novità del tender è che si tratta di un pacchetto unitario: motore, cambio, ed elettronica. Nella scorsa generazione c’era la scelta del cambio, una scelta che a quanto pare ha pesantemente inficiato la competitività delle Ligier, dotate di cambio Hewland al contrario del più diffuso Xtrac, mentre l’elettronica unica era fornita da Cosworth.
La presentazione delle offerte sarà entro il 30 aprile, e le regole specificano anche che un’azienda non potrà essere selezionata sia per il powertrain che per il tender del telaio, che sarà avviato nei prossimi giorni, anche se sarà possibile inviare offerte per entrambi i concorsi.
Le specifiche tecniche vedono un cambiamento radicale rispetto alla scorsa generazione:
- Motore turbocompresso (preferibilmente)
- Peso massimo: 160 kg
- Carter secco, preferibile l’iniezione diretta
- Potenza massima: 420 kW (570 cavalli), con un’opzione per scendere a 380 kW (516,5 cavalli)
- Intensità del suono: 100 dB
- Efficienza – Consumo specifico di 250 g/kWh
- Chilometraggio prima della revisione: 14000 km
Anche il cambio vede delle modifiche sostanziali:
- Cambio sequenziale a sei marce
- Set di marce singolo
- Scatola strutturale in magnesio o alluminio
- Peso massimo: 85 kg
- Attuatore Pneumatico o elettronico
- Differenziale a slittamento limitato, set di rampe singolo, nessun aggiustamento del precarico esterno
- Chilometraggio prima della revisione: 14000 km
La differenza qui è il set di marce singolo: nella scorsa generazione, a seconda dei campionati si potevano selezionare i rapporti, calibrandoli per la pista.
Passando ai sistemi elettronici, includono componenti come il volante, l’ECU e il data logger, l’alternatore e i sensori del powertrain, nonchè l’impiantistica e i pannelli di controllo (interruttori). Una nota importante è che i cavi dovranno essere venduti, e che l’intenzione è di avere un sistema di cavi unico per tutti i campionati
Le specifiche tecniche ufficiali:
La sezione economica prevede due formule di fornitura da parte del costruttore: il leasing, che è l’opzione impiegata attualmente da Gibson, o l’acquisto diretto.
Nel primo caso il costo sarà di 1500€ per ora di utilizzo, nel secondo, comprensivo di supporto e ricambi, di 1750€/ora.
Le scelte di FIA/ACO
Le voci sulla nuova generazione di LMP2 parlavano di un’auto meno potente, ma forse più leggera, l’opposto quindi delle LMH/LMDh che sono circa 100/120 kg più pesanti e 200 cavalli più potenti delle LMP2 odierne, e tuttavia girano su tempi molto simili.
Solo il tender dei telai ci potrà dire quali sono i target per il 2028, ma ci aspettiamo una configurazione che ponga la nuova generazione saldamente alle spalle delle Hypercar, quantomeno a Le Mans. L’altro interrogativo sul tender dei telai, sollevato da DailySportsCar, è se ci sarà o meno un singolo fornitore, come per i motori.
La potenza massima di 570 cavalli non è lontana da quella dei Gibson, che con le benzine ecologiche sono accreditati di 580 cavalli, 20 in meno rispetto alla configurazione originario, mentre la configurazione a bassa potenza, da 380 kW, fa pensare a una configurazione per Le Mans, aumentando la separazione dalle Hypercar. In questo caso in ELMS e Asian Le Mans Series continueremo ad avere auto particolarmente veloci, sul livello delle LMP3.
La nota dolente è che dal 2028 sparirà il suono delle LMP2, un qualcosa che sperimenteremo già quest’anno con le LMP3, passate a un V6 biturbo. Il limite dei 100 dB è davvero basso, da auto stradali, ma è già imposto da quest’anno in LMGT3, e il motivo è semplice: le piste richiedono limiti sempre più stringenti, per mantenersi negli standard di legge, e d’altra parte le giornate “fuori-limiti” sono sempre più ridotte. Un motore più silenzioso garantisce alle squadre la possibilità di testare in più piste, e il turbocompressore aumenta l’efficienza, garantendo stint più lunghi.
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Parlando dei possibili concorrenti, i costruttori potenzialmente in lizza sono un gruppo ristretto ma variegato.
Gibson non ha mai costruito un motore turbo, anche quando era nota come Zytek, ma sarà disposta a perdere un introito come questo? Restando in Inghilterra non mancano motoristi di vasta esperienza come Cosworth, AER, Judd e M-Sport, passando in Francia abbiamo poi Mecachrome con il (famigerato) M634T, che spinge le Formula 2 e in una versione pesantemente modificata anche la Alpine A424, e sembra essere pensato per questo tender.
In Germania HWA ha costruito, in collaborazione con Michelotto, un V6 3 litri monoturbo per il programma Hypercar Isotta Fraschini, e chissà che non ritorni fuori per questo concorso. In Italia abbiamo infine Autotecnica Motori, che già da alcuni anni ha disegnato un motore V6 biturbo racing. Non abbiamo citato ORECA, che pure è entrata nel mercato come motorista unico delle LMP3 2025 con un V6 biturbo di origine Toyota, perché sembra davvero difficile credere che il costruttore francese rinunci a partecipare al concorso dei telai: la Oreca 07 è stata costruita in oltre 100 esemplari negli ultimi 10 anni.
I tempi iniziano a stringere, la selezione sarà annunciata al pubblico nella conferenza prima della 24 ore di Le Mans e la consegna ai telaisti nel Q3 2026, con le squadre che riceveranno i primi motori esattamente un anno dopo.
*In copertina: ELMS/focuspackmedia.de
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