Continuiamo la nostra guida all’Endurance: in questa quarta e ultima parte parliamo di strategia e gestione gara
Continuiamo la nostra guida introduttiva al mondo Endurance e GT: nella prima parte abbiamo parlato di classi e campionati, nella seconda di BoP, nella terza dei Driver Ranking e siamo quindi finalmente in grado di affrontare il tema della strategia e della gestione gara nel mondo endurance.
Come è facile immaginare, una gara di 6, 12 o 24 ore richiede una preparazione di mesi se non anni, ed è fondamentale la gestione da parte del garage per ottenere il miglior risultato, navigando gli imprevisti.
Leggi le altre parti della guida:
1a parte: Classi, organizzatori e campionati
2a parte: cos’è il Balance of Performance o BoP?
3a parte: cosa sono i Driver Ranking FIA?
Una gestione molto complessa
Molti elementi dell’arte della strategia li vediamo già nelle gare Sprint da 1 ora, e anche in Formula 1 e IndyCar che essendo più lunghe hanno più spazio per esprimersi. La gestione delle gomme, quindi la decisione di impiegare un certo numero di soste in base al passo gara previsto, l’undercut, ovvero la sosta anticipata per superare gli avversari con gomma più nuova, e il suo contrario l’overcut, per avere gomme più fresche. In Endurance però i parametri si moltiplicano, con variabili come la gestione dei piloti, la manutenzione di lungo periodo come il cambio freni ed olio che sono totalmente assenti dalle altre gare.
Gestione piloti e squadra
Nel WEC, in IMSA e nel GT World Challenge le gare da 6 ore in su tendono ad avere almeno tre piloti, anche se non sempre è un obbligo e talvolta sono permessi due piloti.
Idealmente come ha detto recentemente Alessandro Pier Guidi, gli ingegneri preferirebbero avere lo stesso pilota clonato tre volte; in assenza di ciò, è importante trovare un equipaggio che lavora bene assieme e con lo stesso stile di guida per facilitare la ricerca dell’assetto. Si guarda anche all’altezza per ridurre le regolazioni dell’abitacolo al cambio pilota.
Fino a 12 ore piloti e meccanici generalmente non dormono, o si riposano appena: nelle 24 ore invece chiudere gli occhi almeno tre o quattro ore è fondamentale per migliorare la prestazione. Anche i meccanici cercano di riposarsi per quanto possibile, a Le Mans li vediamo spesso sdraiati nel garage, anche se generalmente ci sono due squadre che si alternano con turni di 10 ore. Bisogna ricordare infatti che una 24 ore dura effettivamente quasi 40 ore per gli uomini ai box, tra warm-up e preparazione pre-gara.
Per questo motivo piloti e personale si allenano per migliorare le proprie prestazioni fisiche e mentali, la medicina sportiva ha certamente fatto molti passi in avanti negli ultimi 20 anni su questo fronte.
La gestione piloti nelle squadre Pro/AM
Negli equipaggi composti da professionisti in linea di massima i piloti sono intercambiabili, anche se tendenzialmente il pilota più veloce sarà quello destinato a portare l’assalto finale nelle ultime ore, specie in serie come l’IMSA o il GT World Challenge dove una Safety Car può ribaltare facilmente le carte.
La situazione è più complessa negli equipaggi Pro/AM: come abbiamo visto nella parte 3, generalmente c’è un tempo minimo di guida imposto per i piloti amatori (e anche per gli altri, ma conta di meno). Il muretto punterà quindi a partire con il pilota amatore, raggiungere il tempo minimo di guida nel minor numero di stint possibile e poi passare ai piloti professionisti per terminare la gara.
Un pilota amatore di alto livello però può effettivamente vincere la gara per meriti propri, specie in serie come il WEC dove le safety car sono abbastanza rare. Infatti, se riesce ad accumulare un vantaggio notevole e a svolgere stint della giusta durata senza affaticarsi, in modo da gestire meglio il carburante, difficilmente dopo quel vantaggio sarà annullato una volta passati ai piloti Pro.
Un esempio particolare di questo è la strategia della Ford #85 alla 24 ore di Le Mans 2019: Chip Ganassi affidò ai due piloti professionisti la prima metà di gara, accumulando quasi un giro di vantaggio. Ben Keating ebbe poi l’arduo compito di svolgere il suo tempo minimo, 6 ore, con uno stint continuo nel terzo quarto di gara. La #85 tagliò il traguardo per prima, ma fu squalificata dopo per infrazioni tecniche.
La gestione carburante
Ovviamente in una gara endurance c’è il rifornimento, che avviene generalmente ad ogni sosta. Il tempo di rifornimento è regolato per essere uguale per tutte le auto di una classe, e oscilla tra 30 e 60 minuti a seconda dei campionati. Si impiega comunque sempre un sistema a gravità, con una stazione mobile nei pressi della pit lane.
Le soste nelle gare endurance sono quindi sempre assai lunghe, ed è importante ridurre al minimo il tempo in pit lane. Per fare questo è importante risparmiare, facendo lift and coast (veleggiando), una dota importante di ogni pilota.
Da un punto di vista strategico si cerca di programmare le soste in modo che l’ultima fermata avvenga quando manca circa lo stesso tempo di uno stint medio. In questo modo ci si assicura di arrivare al traguardo, preferibilmente senza risparmiare, e mantendo salda la posizione in pista in caso di Safety Car.
Safety Car e FCY permettono di risparmiare fino al 50% di carburante per giro. Specie la FCY allunga la durata (in tempo) di uno stint, poiché si percorre un giro nel tempo in cui generalmente se ne percorrono 3 a velocità di gara.
La gestione gomme
Per motivi ambientalistici e per aggiungere una sfida, sempre più nelle serie Endurance e nelle 24 ore soprattutto i treni di gomme a disposizione sono contingentati. In Hypercar sono appena 14 i treni per Le Mans, e 4 e mezzo per le gare da 6 ore. Le squadre devono quindi fare doppio se non addirittura triplo stint sulle gomme, che generalmente sono in grado di tenere senza troppo degrado.
Nel WEC, a differenza dell’IMSA e del GT World Challenge, il cambio gomme viene svolto dopo il rifornimento e non durante, quindi il doppio stint permette anche di guadagnare 10-12 secondi in pit lane.
L’importanza dei regolamenti
Come avrete capito leggendo tra le righe, regolamenti diversi cambiano radicalmente l’approccio a una corsa endurance. Il WEC e l’IMSA, pur avendo praticamente le stesse auto e spesso gli stessi piloti hanno un feeling totalmente diverso a causa dei regolamenti molto diversi sulle neutralizzazioni e le soste.
Le soste Guida endurance strategia gestione gara
Come abbiamo anticipato, le soste in Endurance sono naturalmente assai lugnhe, perchè c’è molto da fare.
Per regolamento in pit lane generalmente ci possono essere solo pochi meccanici, e tutte le operazioni che richiedono più personale sono svolte in garage.
- Quattro più un rifornitore, un meccanico con l’estintore e un car controller con la paletta nel WEC. Durante il rifornimento si può solo cambiare il pilota, cambiare le chiavette dati e pulire il parabrezza e i fari. Quindi si possono cambiare le gomme (con due pistole e quattro meccanici) e svolgere ogni altro tipo di riparazione.
- Tre meccanici e un rifornitore in IMSA, dove però si possono cambiare le gomme e svolgere riparazioni anche durante il rifornimento.
- Due meccanici e una pistola per il cambio gomme nel GT World Challenge, che viene effettuato durante il rifornimento, a differenza delle riparazioni.
Il cambio dei freni e dell’olio
Oltre al cambio gomme, nelle gare da oltre 6 ore è tipico il rifornimento d’olio mediante bombola pressurizzata, e il cambio dei freni per le GT. I freni sono ormai cambiati rapidamente con un sistema monoblocco, l’intero disco viene rimosso e sostituito in circa 30/40 secondi. Il cambio dei freni non è necessario per i prototipi, mentre le GT raramente possono affrontare 24 ore senza almeno un cambio, che l’operazione di routine più lenta.
Nelle gare IMSA il cambio freni viene spesso svolto durante una caution, alla 24 ore di Spa, c’è invece un pit stop “tecnico” obbligatorio di 4 minuti.
Le neutralizzazioni: Safety Car, FCY, Code 60
In Endurance ci sono fondamentalmente tre modi di neutralizzare una corsa, oltre alla bandiera rossa, che viene applicata solo in circostanze come pista impraticabile, incidente grave ed annessi.
- La Safety Car, nota in IMSA come Caution o Full Course Yellow (da non confondere con quella sotto) è un metodo familiare: dietro alla Safety car si raduna tutta la griglia, per lasciare spazio di lavoro ai marshall. Viene impiegata in quasi tutti i campionati, salvo nella NLS, la 24 ore del Nurburgring e la Creventic 24H SERIES. La 24 ore di Le Mans per via della lunghezza del circuito utlizza tre Safety Car.
- La Full Course Yellow nel WEC e nel GT World Challenge è una procedura in cui tutte le auto rallentano a 80 km/h o 50 km/h, procedendo a questa velocità fino a quando l’incidente non è risolto e si può ripartire.
- Il Code 60 o Slow Zone è una procedura simile al Full Course Yellow, ma si applica solo a un settore della pista. Generalmente c’è un cartello esposto “NEXT SLOW”, e quindi all’inizio del settore il pilota deve frenare fino alla velocità limite (60 km/h o 80 km/h), con la bandiera verde esposta al termine del settore. Viene impiegato sul Nurburgring Nordschleife come unico sistema di neutralizzazione, bandiera rossa esclusa, e a Le Mans dove è noto come Slow Zone, usata dopo una FCY per le riparazioni di lunga durata al circuito.
La Safety Car ricompatta il gruppo, e annulla i distacchi, andando a scomporre il quadro strategico che si era visto fino all’incidente, mentre FCY e Code 60 sono molto meno invasivi sulla storia di una gara.
Le neutralizzazioni nel WEC Guida endurance strategia gestione gara
Il WEC generalmente preferisce adottare le FCY, e solo in incidenti importanti o all’inizio di una gara scende in pista al Safety Car. Dal 2023 sotto la FCY non ci si può rifornire, se non per un massimo di 5 secondi, la cosidetta sosta di emergenza. Sotto la Safety Car la pit lane è similmente chiusa per i primi 3 giri.
Generalmente nel WEC conta quindi spingere fin dalla prima ora, e un errore viene pagato molto di più poiché è più difficile recuperare grazie alle neutralizzazioni.
Le neutralizzazioni in IMSA
In IMSA, come in tutto il motorsport americano, tutti gli incidenti superiori a una bandiera gialla locale fanno scendere in pista la Pace Car. Come nel WEC inizialmente la pit lane è chiusa, poi segue una procedura abbastanza complessa, che occupa spesso 10/20 minuti.
La procedura normale IMSA
- FCY – Pace Car in pista e box chiusi. Sono permessi 5 secondi di rifornimento nelle “soste di emergenza”, a condizione che poi si rientri ai box quando è permesso.
- Pass-Around: dopo che la Pace Car ha recuperato il leader, e compattato il gruppo, i doppiati davanti al loro leader di classe possono superare la Pace car e sdoppiarsi.
- Pit stop – Dopo il pass-around iniziano le soste:
- Il primo giro la pit lane è aperta ai prototipi: GTP, LMP2 e LMP3
- Il secondo giro la pit lane è aperta alle GT.
- Nuovo pass-around, eventualmente.
- Class splitting: le vetture di ogni classe alla fine della procedura saranno tutte raggruppate insieme: prima GTP, poi LMP2, LMP3, GTD e GTD-PRO.
Questa procedura è sostituita dalla Short Yellow negli ultimi 30 minuti della corsa o entro 15 minuti dalla fine di una precedente Full Course Yellow.
Con questo sistema è molto più facile recuperare anche dopo aver perso più di un giro, e non è insolito per auto coinvolte in incidenti nella prima metà di gare riuscire a vincere.
Poiché ogni ripartenza dalla Safety Car è come un nuovo via della corsa, con tutte le auto di ogni classe raggruppate, la gara giunge al momento decisivo molto tardi, spesso in un corpo a corpo negli ultimi giri, e quindi la performance di picco assume molta importanza.
Tuttavia, anche l’IMSA può avere lunghi stint di svariate ore senza alcuna neutralizzazione, quindi non ci si può affidare solo alla fortuna. Navigare le regole IMSA sulla caution è piuttosto importante per l’ingegnere di gara.
Le neutralizzazioni nel GT World Challenge Guida endurance strategia gestione gara
Nel GT World Challenge si impiegano le FCY per le neutralizzazioni, seguite però da una Safety Car per riscaldare le gomme.
La procedura è meno elaborata di quella IMSA, con meno sdoppiaggi, ma le gare sono più vicine in stile a quelle americane, anche perché esiste un limite alla durata dello stint: 65 minuti, estesi a 70 per l’ultimo stint, riducendo le opzioni strategiche.
Le neutralizzazioni alla 24 ore del Nurburgring
La 24 ore del Nurburgring, per via della lunghezza del circuito, impiega solo le Code 60. Queste Slow zone possono durare anche ore, ma la gara procede sotto bandiera verde nelle altre porzioni del circuito. Per questo motivo questa gara, e quelle del NLS, sono forse la serie endurance in cui solo il passo gara puro permette di vincere.
La pioggia e le condizioni meteo Guida endurance strategia gestione gara
Le condizioni meteo variabili sono una… costante dell’endurance: in una gara di 6 ore le temperature possono oscillare di 10 gradi, cambiando il consumo gomme e le prestazioni del motore. Si lavora spesso per modificare le prese freni, coprendole o aprendole alla bisogna con il nastro o altri sistemi.
La pioggia può essere una condizione complessa da gestire: se manca poco al rifornimento, i piloti spesso rimangono in pista sulle slick, specie con poca pioggia, e risulta importante la scelta del giusto tipo di gomme, intermedie, wet o slick, a seconda delle condizioni che si vanno ad affrontare. La pioggia aumenta i consumi, ma rallenta le vetture, controbilanciando l’effetto sulla gestione carburante.
Copertina: Photography Copyright 2019 John Rourke/AdrenalMedia.com, FIA WEC Media Pack
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