Per la 24 ore di Daytona 2025 l’IMSA introduce due novità importanti per il BoP: introdotto il sistema a due fasi, per le GTD e le GTD-PRO arrivano i sensori di coppia
Nuovo anno, nuova vita, e per l’IMSA SportsCar Championship arriva anche un nuovo sistema di BoP, con l’introduzione del sistema a due velocità già impiegato nel Mondiale Endurance, con il debutto proprio alla 24 ore di Daytona.
Nel confronto con il BoP del WEC, l’impiego del sistema a due fasi giunge con delle soglie di attivazione diverse rispetto ai 200 km/h per le LMGT3 e ai 250 km/h per le Hypercar. Durante il recente Roar Before the Rolex 24, sono state stabilite soglie di 230 km/h per la classe GTP e 190 km/h per le classi GTD Pro/GTD. Al superamento di queste velocità, i veicoli possono avere un aumento o una diminuzione della potenza base, con l’obiettivo di uniformare le prestazioni in rettilineo e in curva. Da notare inoltre che rispetto al WEC la variazione di potenza avviene non di colpo, ma con una variazione lineare tra 190 e 200 km/h e tra 230 e 240 km/h.
I vantaggi del nuovo sistema
Secondo Matt Kurdock, direttore tecnico dell’IMSA, l’adozione del BoP a due fasi offre nuove opportunità per bilanciare le vetture. Questo approccio consente di:
- Applicare curve di potenza differenziate per basse e alte velocità, adattandosi alle diverse caratteristiche aerodinamiche (più o meno resistenza all’avanzamento, che determinano la velocità massima) e di trazione dei veicoli, quest’ultime più importanti alle basse velocità.
- Affinare le prestazioni in modo da equalizzare non solo i tempi sul giro, ma anche le modalità con cui questi vengono ottenuti.
- Ridurre le discrepanze nelle prestazioni in rettilineo, soprattutto considerando la varietà di configurazioni motoristiche e aerodinamiche presenti nelle classi GTD e GTD Pro.
Il Ruolo dei Sensori di coppia
I sensori di coppia misurano la potenza trasmessa in uscita dal differenziale alle ruote, fornendo dati precisi sulle prestazioni del motore.
Questi sensori erano impiegati da decenni in prove al banco e occasionalmente anche in pista, ma l’innovazione decisiva giunta negli ultimi anni è l’impiego dei sensori magneto-elastici.
I sensori impiegati nel WEC e in IMSA, prodotti da MagCanica, misurano lo sforzo rotazionale, e non la deformazione rotazionale come i precedenti estensimetri.
Essenzialmente, si sfrutta il principio dell’effetto Wiedemann inverso per cui l’intensità di un campo magnetico assiale che si crea su una zona magnetizzata del semiasse è direttamente proporzionale allo stress (sforzo) di rotazione dello stesso. Il campo magnetico è misurato dai sensori sull’alloggiamento del sensore, senza toccare il semiasse.
Questa tecnica ha una frequenza di risposta molto elevata (4500 volte al secondo), non va a contatto con il semiasse che rimane rigido, ed ha un packaging accettabile per le applicazioni racing.
L’ovvio vantaggio dei sensori è, in prima battuta, che offrono dati immediati sulla coppia erogata, permettendo di creare un sistema chiuso che controlla la potenza con grande precisione, senza fare ricorso a metodi meno quali i restrittori sui collettori d’aspirazione o la regolazione della pressione del turbo.
Questo metodo inoltre permette di combinare il tutto con i sistemi ibridi delle Hypercar, senza dover creare delle complicate equivalenze tra potenza elettrica e termica: l’unica cosa che è effettivamente regolata è la potenza in uscita dal differenziale.
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L’IMSA prevede che il sistema BoP a due fasi apporti benefici significativi soprattutto nelle categorie GT, caratterizzate da una vasta gamma di configurazioni di motore e pesi minimi. Sebbene sia possibile adattare le soglie di velocità per ciascun modello di vettura, l’obiettivo attuale è mantenere uniformi tali parametri all’interno di ogni classe, semplificando così il processo di bilanciamento.
Ricordiamo che lo scorso anno un tentativo di calcolo del BoP sulla base dei dati forniti dai costruttori terminò in una farsa, con la penalizzazione di Ferrari (vincitrice in GTD-PRO) e BMW (terza) e una multa per entrambe le case.
Il BoP per la 24 ore di Daytona
Il BoP GTP per la 24 ore di Daytona 2025 sfrutta al massimo il sistema a due velocità: tutti i costruttori tranne Cadillac, la più pesante a 1060 kg, partono con 520 kW, la V-Series.R poi sale a 512 kW, mentre Porsche e Acura scendono a circa 500 kW, un fenomeno che riflette forse la presunta miglior trazione del V8 aspirato Cadillac. Da notare Lamborghini con un BoP “massimizzato”, con 520 kW sempre, e il peso minimo al limite inferiore di 1030 kg, un dato condiviso con BMW.
Sul BoP GTD preferiamo non commentare molto, se non per dire che è alquanto diverso da quello delle LMGT3, con Lamborghini che ad esempio raggiunge quota 1398 kg. Tra ROAR e gara inoltre è stata ridotta l’energia per stint di circa 32 MJ nella media di tutte le auto. A differenza delle GTP c’è un fattore in più da giocare, l’angolo dell’ala posteriore, che per la Ferrari è molto ridotto, solo 1.7°. Al contempo la 296 ha anche “meno potenza” a tutte le velocità, con la nota che la potenza massima dichiarata a cui si fa riferimento cambia per ogni auto, per cui è inutile fare confronti.
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*Copertina. Fonte IMSA
