Vediamo il BoP Hypercar per la 24 ore di Le Mans 2024: come cambiano i valori con il sistema “a due velocità”
In vista del Test Day per la 24 ore di Le Mans, in programma questa settimana, l’ACO ha diramato il BoP Hypercar, che potrebbe benissimo restare stabile fino alla gara. Andiamo a vedere le importanti novità regolamentari introdotte nel Balance of Performance per la maratona della Sarthe.
BoP a “due velocità” per la 24 ore
La principale novità tecnica è l’introduzione del sistema “a due velocità”, già sperimentato con un certo successo in LMGT3, provato nel Prologo in Qatar e però mai introdotto in gara finora, malgrado l’intenzione di impiegarlo già a Imola. L’idea è quella di avere due parametri per la potenza, con una curva di potenza sotto i 250 km/h e una sopra questa velocità.
La potenza e il peso sono i due soli parametri su cui si può agire effettivamente per la prestazione sul giro singolo, la velocità di attivazione dell’ibrido è infatti sempre a 190 km/h per tutte e quattro le LMH. Questi due parametri però da soli non bastano ad equilibrare bene le auto, ci sono dei casi limite particolari.
Ad esempio, un’auto come la vecchia Ford GT del 2016, molto efficiente, con pochissimo drag e tanto carico aerodinamico, era difficile da bilanciare a Le Mans. Poco peso? Diventava troppo veloce nel guidato. Poca potenza per gestire il drag ridotto? Non aveva abbastanza accelerazione in uscita di curva. Troppa potenza? Diventava troppo veloce sul rettilineo. L’accelerazione infatti è dominata inizialmente dal rapporto peso/potenza al netto dell’aderenza, ma all’aumentare della velocità la resistenza aerodinamica diventa preponderante, e alla fine la velocità massima è quasi interamente decisa dal drag. Auto particolarmente efficienti diventano un serio bastone nelle ruote per il BoP, ma con l’impiego dei sensori di coppia questo limite può essere superato.
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Il peso chiaramente non si può cambiare in corsa, ma la potenza sì, la gestione dell’erogazione è anzi una parte integrante dell‘elettronica delle Hypercar, e allora diventa ovvio introdurre due “marce” per il BoP. Inizialmente la velocità per la seconda curva di potenza doveva essere 210 km/h, per Le Mans è stata scelta invece la soglia di 250 km/h, anche questa decisa dal sofisticato sistema di simulazione fornito da AVL.
In questo modo si può contenere la velocità massima di auto particolarmente efficienti, senza svantaggiarle in fase di accelerazione. La Ferrari 499P, notoriamente sempre in alto nelle velocità massime, non a caso è quella che perderà più potenza sopra i 250 km/h, passando da 508 kW a 499,4 kW dopo i 250 km/h.
Per la 24 ore di Le Mans si nota un sensibile riallineamento tra tutte le Hypercar, LMDh e LMH sono più vicine, e non deve sorprendere, è un circuito che già nel 2023 ha schiacciato le differenze. Ci sono solo 5,2 kW/t di differenza a favore delle LMDh fino a 250 km/h, una differenza che diventa di 6,1 kW/t sopra la soglia.
La varianza di peso tra le LMDh sarà più ridotta delle scorse gare, con soli 6 kg tra la Cadillac (più leggera) e la Porsche (più pesante). Anche tra le LMH la forbice tra Ferrari (1043 kg) e Toyota (1053 kg) è ridotta, e anche Peugeot si è riallineata, dopo aver passato le prime due gare con i peggiori valori di peso/potenza del gruppo. Prima dell’anno era stato annunciato però che le auto con i peggiori risultati sarebbero state “aiutate” solo gradualmente.
I riferimenti – Imola, Spa e Le Mans 2023
A titolo informativo lasciamo anche le tabelle del BoP delle due gare precedenti e quella per la 24 ore di Le Mans 2023. E’ comunque pericoloso fare confronti, Le Mans è una pista unica e diversa dagli altri tracciati, pur simili come Spa. Inoltre l’assenza di alcune auto (Glickenhaus e Vanwall) e l’evoluzione radicale della Peugeot 9X8, oltre a un anno di comprensione e sviluppo vettura per tutti gli altri.
Copertina: DPPI / FIA WEC
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