Nella seconda parte della nostra guida al mondo Endurance e GT ci concentriamo su un tema molto controverso: il Balance of Performance o BoP
Riprendiamo la nostra guida introduttiva al mondo Endurance e GT: se nella prima parte ci siamo occupati di classi e campionati, oggi ci occuperemo di un tema molto spinoso, eppure fondamentale nel mondo Endurance moderno: il Balance of Performance (BoP).
Leggi le altre parti della guida:
Guida all’Endurance per principianti – 1a parte: Classi, organizzatori e campionati
Guida all’Endurance per Principianti – 3a parte: cosa sono i Driver Ranking FIA?
Che cos’è il Balance of Performance o BoP delle corse Endurance?
Il Balance of Performance o BoP in breve, Bilanciamento delle prestazioni in italiano, è un sistema regolamentare di equivalenze, il cui scopo è “di consentire ad auto di diversa progettazione ingegneristica di competere nella stessa categoria” (art. 6.3.2 Regolamento Sportivo WEC).
I meccanismi di equivalenze sono tutt’altro che nuovi, ed erano impliciti in svariate formule fin dagli albori delle corse: 4,5 litri aspirati contro 1,5 litri sovralimentati nella prima Formula 1, o anche 2,65 litri turbo con camme in testa contro 3,42 litri push-rod nell’INDYCAR anni ’90. Ma il Balance of Performance, nato a metà anni ’00, viene visto in maniera ambivalente da molti fan, perchè va ad alterare i parametri prestazionali (potenza, peso, carburante, assetto) per ogni modello e spesso gara per gara.
Ovviamente molti fan contestano il fatto che vetture più forti siano rallentate artificialmente per permettere ad altre di competere, lamentando la perdita di “purismo” nelle corse. Non entreremo troppo nel discorso, ma spiegheremo perché è stato introdotto, come si è diffuso, e come funziona oggi.
La nascita del Balance of Performance e la MC12
A metà degli anni 2000 le categorie GT (GT1 e GT2) vivono un’era di prosperità a Le Mans, in ALMS e nelle serie SRO (Stephane Ratel Organisation), particolarmente il FIA GT.
C’è un meccanismo di equivalenze a priori, che collega peso e cilindrata della macchina a un restrittore del motore e a una capacità del serbatoio.
In tutto questo nel 2004 arriva una macchina straordinaria, che ha ridefinito un’era, vincendo ripetutamente il FIA GT e la 24 ore di Spa: è la Maserati MC12 GT1.
Costruita per rilanciare il marchio modenese, sulla base della Ferrari Enzo, vede la partecipazione attiva di Andrea Bertolini (poi il suo pilota più celebre) e perfino di Micheal Schumacher nello sviluppo. Tecnologia da F1, aerodinamica e potenza estrema, affidabilità ottima: la MC12 rischia di distruggere i campionati GT.
“Il momento decisivo della storia delle GT moderne”
Le squadre GT1 protestano, ma giunge da parte del presidente FIA Max Mosley un’importante decisione: non escluderemo questa macchina, la blianceremo. All’inizio nessuno ci crede, ma la vittoria delle Ferrari Larbre (per appena 1 punto) nel FIA GT 2005 prova il concetto di Balance of Performance. Questo per Stephane Ratel, il capo della SRO, è forse il momento chiave della storia delle corse GT moderne, come ha spiegato in questa intervista per DailySportscar.
Nei campionati ACO e a Le Mans comunque non correrà mai, per questioni legate alle dimensioni, lunghezza e larghezza, ritenute fuori regolamento dall’ACO. La SRO invece accetta la MC12, ma nel tempo vengono introdotte restrizioni: zavorre, anche di 100 kg, oltre ai success handicap propri del campionato. L’ala posteriore diventa più stretta, da 2000 a 1600 mm (vedi foto), e tante altre modifiche.
La MC12 continuò a vincere, perché era affidabile, con una grande disponibilità di assetti, consistente in gara, con squadre e piloti di altissimo livello. Questo è l’obiettivo delle serie con il BoP.
La classe GT3 endurance balance of performance BoP
Nel 2005 la SRO introduce il gruppo GT3 noto inizialmente come Cup Grand Touring Cars. L’idea iniziale era di ridurre i costi: anziché sviluppare le auto in base a un regolamento, si prendevano le auto di monomarca popolari come la Porsche SuperCup e il Ferrari Challenge, e si bilanciavano fra di loro. Il regolamento era pronto per il 2006, e l’adozione fu rapidissima in campionati come il GT Open, il British GT, il GT Italiano. Nel 2007 la SRO introduce in Germania l’ADAC GT Masters, esclusivamente per le GT3, fino al 2022 uno dei campionati nazionali più importanti. Con il tempo le case iniziarono a produrre modelli specifici, che si sono evoluti nella corrente quinta generazione di GT3.
Il successo e la longevità del gruppo GT3 é stravolgente, è difficile trovare un campionato di livello nazionale o internazionale che non adotti in qualche modo la classe, anche se denominata SP9 alla 24 ore del Nurbugring o GTD in IMSA. Attualmente ci sono più di una decina di vetture comunemente in uso, e dal 2024 sostituirà nel WEC la GTE, l’ultimo residuo delle GT2 (che aveva pure adottato il BoP.
Le chiavi del successo GT3
Il Balance of Performance è una chiave di questo successo: auto diversissime come la McLaren 720 GT3, con telaio in carbonio e carrozzeria da supercar, la Bentley Continental con una carrozzeria da spaziosa GT e peso di 150 kg superiore.
Le altre chiavi sono il divieto di squadre “ufficiali“, schierate direttamente dal costruttore, anche se questo è gestito molto lascamente, e l’impiego di sistemi di assistenza come l’ABS, che facilitano l’uso da parte degli amatori.
Altre serie SRO come la nuova classe GT2 (2018) e la GT4 fanno uso integrale del BoP, così come il TCR per le vetture turismo.
Come funziona e come si determina il BoP
Nelle classi GT3 moderne il BoP agisce su vari parametri, generalmente:
- Potenza del motore, mediante restrittori sui collettori d’aspirazione per i motori aspirati o una curva della pressione del turbo per i sovralimentati.
- Peso, un parametro molto influenzato dall’aerodinamica della vettura, con le auto più deportanti ed efficienti più penalizzate. La collocazione delle zavorre è regolamentata, generalmente sono lato passeggero.
- Capacità del serbatoio: questo parametro è determinato dall’efficienza del motore e dipendente dalla potenza del propulsore assegnata. Inoltre, ci sono restrittori sul bocchettone di rifornimento, per avere una velocità di rifornimento uguale per tutti.
- Altezza da terra: si possono imporre altezze minime diverse da modello a modello. Alcuni BoP però impongono un’altezza minima uguale per tutti (IMSA e WEC).
- Varie ed eventuali: quasi tutti i BoP hanno una clausola generica, per poter imporre parametri aerodinamici come l’angolo minimo dell’ala posteriore, i gurney flap, i diveplane, o anche il lambda del motore.
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Ogni organizzatore ha il suo sistema di BoP, il più importante è quello SRO che lo concede in licenza a molti campionati. Nel GT World Challenge il BoP è determinato mediante test in galleria del vento, test al banco, simulazioni al computer, e infine c’è anche un test in pista con un pilota indipendente in grado di offrire le sue opinioni personali. Mediante un complesso (e segreto) software si va quindi a determinare il BoP per ogni tipo di tracciato, a seconda del tipo di curve, o anche dell’altimetria: circuiti sopra i 1000 metri come Città del Messico o Kyalami hanno un BoP diverso.
I sistemi ACO/IMSA si basano sulle medie mobili del 60% dei tempi in gara per alterare i valori dopo un certo numero di gare, il cosidetto auto-BoP.
Come vincere in Endurance con il Balance of Performance
Lo sviluppo della vettura con il Balance of Performance si sposta radicalmente in nuove direzioni, non meno interessanti: non basta avere potenza, deportanza ed efficienza, soprattutto in una gara endurance.
È necessario avere tutte le qualità di un’auto da corsa valida costantemente e in tutte le condizioni: l’aerodinamica è sviluppata per fornire prestazioni più costanti e prevedibili durante i moti di cassa (rollio, beccheggio e imbardata). Recentemente auto come la Audi R8 EVO II sono state sviluppate anche per avere prestazioni migliori in scia ad un’altra vettura.
Il sistema frenante deve offrire sempre ottime prestazioni, i dischi facili da cambiare in pochi secondi, i settaggi dell’ABS si sono evoluti e moltiplicati negli anni. Anche il Traction Control è molto importante, per non avere perdita di prestazione pur senza slittare.
La facilità di trovare un assetto di compromesso valido in tutte le condizioni è certamente l’obiettivo dello sviluppo nelle classi con il BoP, di modo da non dover compromettere la prestazione al variare della temperatura (giorno/notte nelle 24 ore), e nella gestione gomme, con molte gare che richiedo il doppio stint.
In ultimo luogo le GT3 si sono evolute per essere sempre più facili da riparare, con sganci rapidi della carrozzeria e progettazione dei cablaggi più efficiente.
Senza avere la garanzia di un vantaggio prestazionale sui concorrenti, diventa infine decisivo avere i piloti e la squadra giusti per vincere: solo i migliori piloti, una squadra veloce in pit lane e una strategia giusta permette di vincere una 24 ore di Le Mans o di Spa.
Le controversie del BoP: il sandbagging
L’aspetto più controverso del BoP è che certamente spesso non è perfetto, e alcune auto sono sottopotenziate, o troppo pesanti, e infine più lente.
Inoltre, le squadre cercano in tutti i modi di “barare”, ad esempio nel test indipendente di cui parlavamo prima possono portare auto assemblate “male”, con visibili gap tra i pannelli. Si cerca spesso di fare sandbagging, non spingendo mai al massimo e non sfruttando tutto il potenziale, riducendo la potenza del motore, usando traiettorie larghe. Fu abbastanza clamoroso il caso della Ford alla Le Mans 2016, ben 5 secondi più veloce dei test.
Ci sono modi di deviare l’attenzione dei regolatori talvolta molto sottili, ma è capitato anche che le squadre fossero beccate con le mani nella marmellata:
- Nel 2019 alcune squadre Lamborghini vennero squalificate da una “pre-qualifica” alla 24 ore di Daytona per aver impiegato le marce corte durante i test. Impiegando il set comune al resto della stagione, ottenevano una velocità massima ridotta, mentre con le marce lunghe impiegate in gara avrebbero avuto molta più velocità massima in una pista veloce.
- Alcuni team sono stati penalizzati per non aver rispettato i tempi minimi di rifornimento: notoriamente Dempsey-Proton ha perso il WEC 2018/19 in GTE-AM per aver manipolato questi dati. Sono stati squalificati dalla 6 ore del Fuji e hanno perso tutti i punti conquistati fino a quella gara.
Il BoP delle Hypercar / GTP
Scandalosamente, per gli appassionati più “conservatori”, il Balance of Performance è stato introdotto anche per la massima classe del WEC e dell’IMSA, ovvero la Hypercar/GTP (il nome dipende dalla serie).
Sebbene l’IMSA avesse già introdotto il BoP nelle DPi, che erano la classe regina della serie americana fino al 2022, questa è una novità assoluta a Le Mans.
I tanti cambi in corsa del regolamento Hypercar
Questo deriva dall’evoluzione dei regolamenti. Nella prima bozza del regolamento Le Mans Hypercar (2018), tutte le auto dovevano avere un sistema ibrido da 200 kW/5 MJ all’anteriore, un peso minimo di 1040 kg, una potenza del motore termico al posteriore di 500 kW, controllati dai sensori di coppia sui semiassi, e soprattutto una finestra aerodinamica molto ristretta, con un rapporto deportanza:resistenza di 4:1, controllato in galleria del vento.
Questa classe non avrebbe avuto BoP, anche perché si sarebbe trattato di una sola tipologia di vetture.
Nel corso dei mesi successivi ci fu l’intervento di lobbying di alcuni costruttori, soprattutto Aston Martin, per introdurre nel regolamento anche derivate di serie, come la Aston Martin Valkyrie. Aston effettivamente annunciò l’impegno a Le Mans dopo il cambio delle regole, che venne però cancellato all’inizio del 2020.
A questo punto c’erano due tipi di auto diversi in corsa, prototipi e derivate di serie, con la Valkyrie senza ibrido e con un V12 al posteriore, senza trazione integrale. Per bilanciare le prestazioni venne introdotto il BoP.
L’accordo per la convergenza e il regolamento attuale endurance balance of performance BoP
Nel frattempo, l’ACO e l’IMSA strinsero l’accordo per una nuova classe, ovvero il regolamento LMDh, che riprendeva quello Dpi, con l’uso dei telai omologati dei costruttori LMP2, ma introducendo un sistema ibrido standard: per la prima volta in 10 anni i due lati dell’Atlantico avranno le stesse macchine in pista.
Anche qui si seguì un regolamento aerodinamico basato sulla finestra di prestazioni, con molta libertà di progettazione e il controllo dei risultati in galleria del vento. C’era però un problema: le LMDh sono a trazione posteriore, le LMH a trazione integrale o posteriore. Un BoP a questo punto era inevitabile, e utile anche a ridurre i costi della classe evitando guerre di sviluppo deleterie per il successo a lungo termine.
Il successo della classe è stato stravolgente, con 12 auto tra LMH e LMDh finora annunciati, e il BoP è certamente stato un fattore, anche se finora è tutto da provare in pista.
I parametri del BoP Hypercar/GTP
Il BoP Hypercar/GTP è molto più semplice di quello GT3, e si basa su solo tre parametri:
- Potenza, espressa in kW al 95% del regime di rotazione massima del motore. La potenza espressa è controllata mediante i sensori di coppia sui semiassi. La potenza erogabile non è costante, ma dipende dal regime di rotazione del motore. Sotto il 55% del regime di rotazione massimo (omologato), è circa 256 kW. La potenza massima ha una finestra di prestazione compresa tra 480 kW e 520 kW. Non sono possibili aggiustamenti del BoP non compresi tra questi valori.
- Peso: 1030 kg minimo per le auto a trazione posteriore, 1040 kg per quelle a trazione integrale. La zavorra massima consentita è di 50 kg.
- Energia: espressa in MJ. A differenza del serbatotoio delle GT3, questo è un parametro “virtuale”: ai box ci si rifornisce di carburante, ma è la durata del collegamento tra il bocchettone e la macchina che determina la quantità di energia di cui ci si è riforniti. Marshall Pruett ha parlato di un “serbatoio virtuale”, controllato mediante i sensori sulle ruote.
Un BoP diverso da quello GT3
A differenza delle GT3 tutte le LMH e le LMDh sono prototipi, pensati esclusivamente per le corse, e progettati per la stessa finestra di potenze, la stessa finestra di drag e deportanza. Questo facilita molto il BoP, ma rimane comunque il problema di avere almeno 4 tipologie di vetture diverse, per via della genesi complessa dei due regolamenti che competono nella stessa classe:
- Le Mans Hypercar, con sistema ibrido all’anteriore, e pneumatici con 29 cm di larghezza del battistrada davanti e 34 cm dietro. Auto: Toyota Gr010, Ferrari 499P.
- Le Mans Hypercar, con sistema ibrido all’anteriore, e pneumatici con 31 cm di larghezza del battistrada davanti e 31 cm dietro. Auto: Peugeot 9X8, in futuro anche Isotta Fraschini Tipo 6.
- Le Mans Hypercar, senza sistema ibrido, trazione posteriore, pneumatici 29/34: la Glickenhaus 007 LMH e la Vanwall Vandervell 680.
- Le Mans Daytona hybrid: telaio derivato da uno dei 4 costruttori LMP2 (Oreca, Dallara, Ligier, Multimatic), motore, carrozzeria, sospensioni ed elettronica del costruttore, sistema ibrido e cambio standard, trazione posteriore. Auto: Porsche 963, Cadillac V-Series.R, BMW M V8 Hybrid, Acura ARX-06, annunciate Alpine e Lamborghini.
Foto: Marco Borgonovo
Il lavoro per bilanciare trazione integrale e posteriore
Una differenza molto importante è la trazione integrale, che senza particolari limitazioni è un enorme vantaggio di trazione e gestione gomme anche a parità di potenza. Per questo sono stati vietati i differenziali a slittamento limitato all’anteriore, si può usare solo un differenziale aperto, riducendo i vantaggi in curva. Inoltre, sono imposte delle velocità minime di attivazione per il motore elettrico: 150 km/h per le gomme 31f/31r impiegate dalla Peugeot e 190 km/h per Toyota e Ferrari sulle gomme 29f/34r.
Le LMDh, essendo a trazione posteriore, non hanno limiti sull’attivazione del motore elettrico, molto meno potente e integrato nel cambio.
Un altro problema riguarda la ripartenza dai box: LMH ibride e LMDh possono ripartire in modalità elettrica, guadagnando secondi preziosi. Per questo motivo si impone un tempo supplementare di rifornimento: 1,2 secondi per le LMH ibride e 1 secondo per le LMDh, in cui dovranno rimane con il bocchettone collegato ma senza rifornirsi prima di ripartire. [Documento FIA sulla questione]
Come si calcola il BoP Hypercar endurance balance of performance
Chiudiamo questo lungo articolo parlando del processo di omologazione Hypercar/GTP: dura molti mesi, con la presentazione dei CAD, i crash test, e infine l’analisi del motopropulsore al banco e dell’aerodinamica in galleria del vento. Le auto sono omologate al tunnel Sauber per il WEC e WindShear per l’IMSA, e ci sono modifiche aerodinamiche tra queste omologazioni, perché gallerie diverse hanno comportamenti leggermente diversi.
L’ACO e l’IMSA condividono i dati delle loro gare, e il tutto (gare e dati di omologazione) serve per determinare il BoP. A differenza delle GT3, le variazioni, specie all’interno dello stesso tipo di vettura, sono finora molto ridotte, al punto da poter essere considerate minime per le LMDh.
Alla 24 ore di Daytona, prima gara dell’era GTP IMSA, tutte e quattro le LMDh (non correvano le LMH) avevano gli stessi parametri del BoP: stessa potenza, energia disponibile.
Per le prime 4 gare del WEC 2023 l’ACO ha invece già pubblicato i BoP, con l’intenzione di non cambiarli fino a dopo la 24 ore di Le Mans, evitando ogni tipo di sandbagging. Inoltre, nel regolamento sportivo è stato fatto divieto ai concorrenti di discutere pubblicamente il BoP.
Conclusione: il Balance of Performance, un aiuto necessario nell’Endurance?
Non c’è dubbio che il Balance of Performance sia un tema fondamentale delle ruote coperte moderne, e ci sono poche serie ormai che non lo adottano. Molti fan credono che sarebbe più interessante lasciare libera la sfida tecnica, d’altra parte però il BoP consente costi sotto controllo (in maniera più facile e sicura del budget cap), varietà di forme e di motori.
L’evoluzione delle LMP1 Hybrid, a lungo termine in una classe con un regolamento tecnico restrittivo e senza BoP si procede verso un aumento esponenziale dei costi (Porsche e Audi avevano budget vicini a un team di fascia media in F1), e soprattutto a un omologazione delle soluzioni tecniche.
L’aumento dei costi accade anche nelle classi con BoP, lo si è visto in questi anni in GT3: le case troveranno sempre il modo di spendere di più (per vincere di più?), ma la varietà di auto e suoni vista in GT3, le griglie enormi con tantissimi piloti professionisti del GT World Challenge, la miglior griglia a Le Mans di sempre sono in conclusione schiaccianti argomenti a favore del BoP per organizzatori, squadre e appassionati.
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Copertina: GT World Challenge media
