Il WEC affronta il Fuji Speedway: andiamo a vedere il BoP, il meteo e le mescole previste per questa gara
WEC 6 ore Fuji BoP analisi
Il Fuji Speedway, nella configurazione post-2005, presenta un contrasto tra il primo settore, dominato dal rettilineo principale e dalla veloce Coca-Cola Corner, con il terzo settore caratterizzato da una successione di curve molto lente, con angoli ben oltre i 90°: prima la Chicane Dunlop, quasi un tornante nel primo apice, e poi tre tornanti ampi a raggio variabile, decisivi per l’immissione sul rettilineo.
Toyota ha quasi sempre dominato qui, lo scorso anno però una partenza decisamente concitata ha dato un grosso vantaggio alla Porsche #6 Penske, che è stata recuperata solo dopo tre quarti di gara, mostrando un gran passo e un miglioramento che ha dato frutti nella stagione in corso.
«Su questo circuito di Formula 1 ai piedi del Monte Fuji è sempre necessario trovare un compromesso con l’assetto della vettura», spiega Urs Kuratle, direttore Factory Motorsport LMDh Porsche. «Il rettilineo di partenza e arrivo è lungo quasi 1,5 chilometri. La bassa resistenza aerodinamica e una velocità massima molto elevata sono fondamentali. Altre sezioni del tracciato richiedono l’esatto contrario. Alcune curve, in particolare nel secondo settore, richiedono il massimo carico aerodinamico. La scorsa stagione, abbiamo trovato un ottimo setup per le nostre due Porsche 963 per queste condizioni.”
Toyota arriva a 1070 kg WEC 6 ore Fuji BoP analisi
Il BoP per il Fuji vede un incremento di peso per la Toyota GR010H di 5 kW, e un decremento della potenza fino a 250 km/h di ben 4 kW, arrivando a 493 kW. Contemporaneamente il power gain è ai livelli massimi per Toyota dall’introduzione a Le Mans, portando a un delta di ben 24 kW tra le alte e le basse velocità.
Come spieghiamo più in basso, l’efficacia di Toyota nel lento è un fattore di questo BoP, che vede anche un -4 kg per Porsche, con +3 kW per la 963, mentre la Peugeot 9X8 perde 7 kg e guadagna 4 kW.
Il nuovo BoP dovrebbe contenere la velocità nel lento della GR010, privandola dello spunto necessario fino a 250 km/h, allo stesso tempo il Power Gain record della Toyota dopo 250 km/h punta a risolvere un certo deficit di velocità massima visto al CoTA, e percepibile sopratutto nelle ore iniziali, dove la #7 è rimasta incolonnata nel gruppo, e nel duello di De Vries con la #83 di Ye, che malgrado il doppio stint sulle Hard ha tenuto dietro agilmente l’olandese.
Il rapporto peso/potenza della GR010H è il più basso della stagione fino a 250 km/h, solo 460,7 kW/tonnellata, per poi salire a 485,6kw/t oltre i 250 km/h.
Peugeot è passata dai 480,7 kW/t di Imola ai 485,4 kW/t del Fuji, ma con un’auto 31 kg più leggera. Considerando le prestazioni che invece sono rimaste relativamente “piatte”, con una certa ripresa a San Paolo, è un segnale piuttosto preoccupante per la squadra francese.
Toyota e il vantaggio nei tornanti del CoTA
Tra il Circuit of the Americas e il Fuji Speedway a prima vista non ci sono molte similitudini, ma a guardar bene, ci sono tante curve strette/tornanti, ben sei in entrambi, e sopratutto il terzo settore del CoTA riprende quasi 1:1 quello del Fuji, con tre tornanti consecutivi, non a caso sono entrambi firmati Tilke & Partners. C’è anche una notevole differenza però, il terzo settore del Fuji è breve e comprende anche la Chicane Dunlop, pure molto lenta, quello del CoTA è lungo e include le curve 15 e 16, molto lunghe e veloci. In ogni caso, questi settori offrono forse il confronto migliore in due weekend consecutivi del mondiale, e sono senz’altro utili a raffinare il BoP per quanto riguarda le ripartenze da bassa velocità, dove occorre trazione.
Il terzo settore del Fuji è indicato in casa Ferrari come quello più difficile per la 499P, e guardando ai dati del CoTA, la Toyota #7 ha guadagnato mediamente 0,12/0,2 secondi al giro sulla #50 (che è risultata migliore nel T3 rispetto alla #83), con la Porsche #5 leggermente più veloce delle migliore 499P, di circa 5 centesimi. Si notano anche notevoli differenze tra alcune compagne di squadra, sopratutto la Toyota #8 nei confronti della #7, che ha perso 2 decimi nel terzo settore e 2 decimi nel resto della pista, e la Porsche #6 nei confronti della #5, particolarmente lenta nel terzo settore.
Nel fare questo confronto, occorre pensare che per il Fuji la presenza di solo due curve veloci, la Coca-Cola e la 100R, consente di spostare l’assetto prediligendo le basse velocità, quindi setup leggermente più morbidi.
Il meteo: caldo e soleggiato, con rischio di pioggia
La stagione dei tifoni non dovrebbe impattare la 6 ore del Fuji, con la tempesta tropicale attualmente a sud-ovest del Giappone che passerà sabato dalle parti dell’Arcipelago delle Ryūkyū, 800 km più a sud.
Scongiurato questo pericolo, resta la possibilità di piogge moderate e sparse, soprattutto venerdì, man anche nel resto del weekend, mentre le temperature dovrebbero attestarsi attorno a 28°C/29°C.
Michelin: “pneumatici di sinistra i più sollecitati
Le mescole in pista al CoTA, le Medium e le Hard, saranno in scena anche al Fuji, con gli stessi angoli di camber e 0,1 bar in più di pressione minima, da 1,7 bar a 1,8 bar.
[penci_blockquote style=”style-2″ align=”none” author=”PIerre ALves (Manager, Endurance Racing Programs, Michelin Motorsport)” font_weight=”500″ font_style=”italic” uppercase=”false” text_size=”16″]Non abbiamo avuto molto tempo per analizzare i dati sugli pneumatici di Austin ed eccoci già in Giappone, dove ci aspetta un’altra sfida. Il Fuji Speedway è molto vario e le diverse parti del circuito evidenziano aspetti diversi del pacchetto di prestazioni complessive, dal motore all’efficienza aerodinamica, fino all’aderenza meccanica dei nostri pneumatici.
Nel clima mite e caldo dell’anno scorso, i MICHELIN Pilot Sports medi e duri hanno garantito la stabilità e la consistenza necessarie per far fronte agli elevati carichi di deportanza, garantendo al contempo l’aderenza nella 100R [Curve 4 e 5] e nel Settore 3. Gli pneumatici di sinistra in generale e l’anteriore sinistro in particolare sono i più sollecitati, quindi saremo attenti alle prestazioni di questo pneumatico.
I nostri amici giapponesi sono appena stati colpiti da un violento tifone e non si può escludere la possibilità di pioggia nel fine settimana.[/penci_blockquote]
LMGT3: piccoli aggiustamenti
Dopo le modifiche pesanti previste per il BoP del CoTA, in particolare un +30 kg di zavorra per la Porsche 911 GT3-R, il BoP del Fuji non prevede cambi per il peso delle vetture, con moderati aggiustamenti per la potenza, di massimo uno step, e aggiustamenti più pesanti per il Power Gain, in particolare un +3% per Ferrari e Lamborghini e un +4% per Ford.
E’ da notare come prima delle prove libere 1, il BoP ha visto un aggiustamento con uno step di potenza in più per Aston Martin e Porsche, e variazioni anche importanti dei livelli di energia per metà classe. Questo a causa di un errore nel calcolo della tabella iniziale, avvenuto subito dopo la Lone Star Le Mans.
Il Success Ballast vede la Porsche #92 Manthey Purerxcing, leader del campionato, a +40 kg sui competitors, con la Aston #27 Heart of Racing a +25 kg e la #91 Manthey EMA a +15 kg.
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