Quando la Scuderia di Maranello decise di rivoluzionare il mondo della F1 con la Ferrari 640 del 1989
La Scuderia Ferrari da sempre rappresenta quella che è la Formula 1 e la storia di questo sport. Negli anni sono innumerevoli i campioni e gli ingegneri passati per le strade di Maranello. C’è un progetto in particolare che ha di fatto rivoluzionato la storia vera e propria della F1, si tratta della Ferrari 640 del 1989. Le innovazioni presenti su questo progetto sono ancora fondamentali al giorno d’oggi e hanno cercato di risollevare la rossa da un periodo di mancate vittorie.
La soluzione portata da Ferrari in quell’anno è una delle più grandi innovazioni mai portate in pista. Dopo anni di sviluppo si riuscì a configurare un cambio semiautomatico a 7 marce. Un lavoro che a moltissimi non passava nemmeno per la mente, ma a Maranello ci hanno creduto e sono riusciti a portare a termine il progetto più ambizioso a cui si potesse pensare.
I primi test effettuati con il cambio semiautomatico
Anche se il debutto ufficiale è avvenuto nel GP del Brasile del 1989, per vedere il primo cambio semiautomatico sequenziale dobbiamo tornare a 10 anni prima, nel 1979. In quegli anni la figura di riferimento in Ferrari era l’ingegnere Mauro Forghieri, arrivato nella squadra nel 1963. La mente di Forghieri era anni avanti al suo tempo e fu proprio lui a proporre l’idea del nuovo sistema di trasmissione.
Dotato della totale fiducia di Enzo Ferrari, l’ingegnere italiano riuscì a implementare il meccanismo semiautomatico su una Ferrari 312-T del 1979. Il pilota designato per provare questa nuova soluzione era Gilles Villeneuve che compì ben 100 giri sulla pista di Fiorano.
La leggenda canadese non riportò nessun tipo di problema con il cambio, se non una mancanza di fiducia. Il nuovo impianto funzionava grazie a un sistema idraulico che, grazie alla pressione, utilizzava dei pulsanti sul volante per cambiare le marce. Questo a Gilles non piaceva perché riteneva la leva metallica più sicura in termini di affidabilità.

Il progetto della Ferrari F1 640
Dopo la scomparsa di Enzo Ferrari nel 1988 fu Cesare Fiorio a prendere in carico la Gestione Sportiva. Il progetto della Ferrari F1 640 del 1989 era in mano a John Barnard (in arrivo dalla McLaren che stava dominando quel periodo), al lavoro su quella vettura dal 1986. Il motivo di un lavoro così anticipato era dettato dal ritorno dei motori aspirati, in sostituzione agli all’ora attuali motori turbo.
Per questa nuova generazione di auto la Scuderia di Maranello ha tentato il tutto per tutto. L’aerodinamica dell’auto era stata completamente rivoluzionata, ricordiamo il famoso muso a forma di becco di papero. Le pance sono state disegnate in modo da ottimizzare i flussi che investivano la carrozzeria, introducendo la zona posteriore denominata “zona coca-cola“, data la forma a richiamare quella di una lattina.
Anche la meccanica era innovativa con delle sospensioni con configurazione push-rod (schema con un puntone che parte dal mozzo della ruota e si collega alla parte superiore del telaio). Sempre rimanendo sul lato meccanico arriviamo al vero e proprio punto di forza di questo progetto.
L’introduzione del cambio semi automatico
La vera innovazione di quella vettura riguarda l’introduzione del primo cambio semi automatico sequenziale nella storia della Formula 1. Il progetto era affidato alle mani di Fosco De Silvestri che, a sua volta, aveva preso spunto dall’idea di Jan Jeaques His. Quello che De Silvestri e il responsabile Barnard volevano ottenere era un cambio in grado di non abbassare troppo i giri del motore in fase di cambiata.
Altri vantaggi di questo sistema erano delle conseguenze che però ricoprivano un ruolo chiave. Rimuovendo la leva del vecchio cambio era possibile rimodellare la forma della scocca in modo da favorire l’aerodinamica. Il secondo vantaggio riguarda la maggiore facilità con cui il pilota poteva maneggiare il volante, senza mai dover staccare le mani.
I primi test avvennero nell’inverno del 1986, a Fiorano si percepiva un’atmosfera insolita. La Ferrari continuava macinare giri, anche sotto la neve, sempre cercando di mantenere la massima riservatezza possibile. Dopo interminabili sessioni di test con le auto del 1987-88, si prese finalmente una decisione finale.
Sulla vettura del 1989 sarebbe stato introdotto il cambio sequenziale, con una frizione automatizzata e delle levette dietro al voltante per le cambiate, non i pulsanti pensati in precedenza. Le marce venero portate a 7 per sfruttare meglio le caratteristiche del motore turbo. Rimaneva un grande dubbio, quello dell’affidabilità.

I risultati ottenuti in pista
Si arriva così alla stagione 1989 con più punti interrogativi che mai. A Maranello non c’è molta fiducia, il sentimento che prevale è la paura legata ai molti dubbi. Il primo Gran Premio della stagione va in scena il 26 Marzo a Rio de Janeiro, il giorno di Pasqua. Per la Ferrari scendono in pista Nigel Mansell, in arrivo dalla Williams, e Gerhard Berger.
La F1 640 iniziò ad avere problemi già durante il warm-up, fu necessaria una chiamata a De Silvestri, rimasto in Italia, per risolvere il problema proprio legato al cambio. Finalmente si arriva alla partenza, ma le cattive notizie continuando a piombare sulla Scuderia del Cavallino. Al via un contatto tra Senna e Berger costringe la prima rossa al ritiro.
Tra lo sconforto delle squadra è Nigel Mansell a risollevare le sorti della Ferrari. Durante la gara conquista la prima posizione e durante un pit-stop riesce a cambiare il volante per evitare problemi di ogni tipo. Al termine della corsa il leone inglese portò la Ferrari numero 27 sul gradino più alto del podio. La vittoria in Brasile fece ben sperare tifosi e addetti ai lavori. Il progetto era vincente.
Nonostante tutto la Ferrari dovette fare i conti con un’affidabilità non all’altezza. Nella stagione 1989 arrivarono 3 vittorie su 16 gare. Il mondiale andò ad Alain Prost su McLaren che vinse anche il titolo costruttori. La Ferrari F1 640 del 1989 non ha riportato la Rossa alla vittoria, ma ha scritto una pagina di storia che ha rivoluzionato questo sport.
A partire dagli anni successivi tutte le vetture adotteranno questo sistema di cambio semi automatico. Il meccanismo che conosciamo oggi è nato proprio grazie a quella Ferrari gestita da Fosco De Silvestri e John Barnard. Questa storia racconta di una vettura che ha lasciato il segno nell’animo delle persone, anche senza trionfare.
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1 commento
Questa è l’unica e la sola innovazione portata da Ferrari, cmq sviluppata da ingegneri inglesi. Tutto il resto: sperimentazione,sicurezza,innovazione parla inglese ancora, Lotus, McLaren, Williams. Dite le cose con verità.