La Red Bull monta “ali di gomma”? Ecco ciò che sappiamo sulla monoposto F1 di Verstappen e sugli effetti della TD018.
Da decenni la F1 lotta contro la flessibilità dei componenti aerodinamici: l’ultima indiziata potrebbe essere Red Bull, con le sue “ali di gomma” montate sulla monoposto di Verstappen. Dopo la debacle del GP di Singapore, si sono susseguite voci, più o meno fondate, sulle difficoltà incontrate da Milton Keynes dopo la TD018. In questo articolo, proviamo a fare chiarezza su ciò che sappiamo (e su cosa resta un mistero).
La FIA guarda con particolare attenzione ai design delle componenti aerodinamiche, in particolari delle ali, da un paio di decenni. Già fra 1999 e 2000 diversi team erano stati attenzionati per le loro strutture al limite del regolamento. A metà della stagione 2006, furono Ferrari, McLaren e BMW a sentire il fiato sul collo della Federazione, per delle modifiche in corsa all’ala anteriore.
All’inizio del decennio scorso, furono Red Bull e Ferrari a finire sotto la lente d’ingrandimento, per sospetta eccessiva flessibilità delle loro ali anteriori (ancora). Il che fa riflettere, dato che le nuove direttive tecniche riguardo queste componenti erano entrate in funzione solo nel 2009. Insomma, le scuderie trovano sempre, e molto rapidamente, il modo per oltrepassare i limiti imposti.
Red Bull e la flessibilità delle ali
Tornando a tempi più recenti, nel 2021 sia Red Bull che Mercedes sono finite sotto investigazione per l’eccessiva flessibilità delle ali anteriori e posteriori. L’onboard delle RB16B mostravano un’eccessiva flessione all’indietro dell’alettone posteriore nei rettilinei, ad alta velocità, per consentire una riduzione del drag. Tuttavia, entrambe le monoposto superavano i test di carico imposti dalla Federazione e nessuna penalità è stata mai applicata.
Nel 2023, a metà stagione, i sospetti sono ricaduti su Aston Martin, una monoposto spesso paragonata a quella di Milton Keynes. Il team di Silverstone non ha mai negato o confermato di aver dovuto apportare modifiche all’ala anteriore, per sospetta eccessiva flessibilità. Con la TD018 di Singapore arriva una più decisiva stangata della FIA a tutti i team che adoperano questa strategia.
“Tutti i componenti aerodinamici, o parti della carrozzeria che influenzano l’aerodinamica – si legge nel testo della direttiva – devono essere fissati rigidamente e immobili rispetto al sistema di riferimento definito nell’Articolo 3.3. Inoltre questi componenti devono formare in tutte le circostanze una superficie uniforme, solida, dura, continua ed impermeabile“.
Cosa vuol dire la TD018?
Siamo sicuri che, in queste ultime due settimane, ne avrete letto abbastanza a riguardo. Ne approfittiamo, però, per fare un breve riassunto sul significato tecnico della TD018 (per cui ringraziamo il nostro aerodinamico Matteo Beretta). Ciò che la direttiva vuole proibire è, in primo luogo, il movimento verticale, longitudinale, laterale e rotatorio dei profili alari, rispetto al punto della scocca dove sono fissati. Niente più ali che si piegano all’indietro, o in avanti, per farla breve.
Altra sezione importante, e qui entra in scena il concetto di “ali di gomma“, è il divieto di utilizzare, in sezioni adiacenti dei profili alari, raccordi realizzati in materiale flessibile (gomma, ad esempio). Questo perché componenti realizzati in tal modo possono deformarsi sotto carico e deviare il flusso aerodinamico, creando un vantaggio. Infine, è vietato sfruttare profili con bordo d’uscita “morbido“, evitando crepature in seguito alla flessione.
Ottenere dei componenti infinitamente rigidi è, però, impossibile. Ciò implica l’esistenza di determinate tolleranze, che i team non dovranno sforare. Prima della TD018, i test effettuati per la verifica di tali tolleranze erano di tipo statico, che però non possono essere eseguiti per ogni condizione di carico su ogni monoposto. Poteva accadere che determinati team superassero i test nonostante non rientrassero nei limiti stabiliti.
Le parole di Tombazis e i possibili “furbetti”
La novità più importante introdotta dalla TD018, oltre alla più dettagliata spiegazione di cosa è consentito (e cosa no), è il metodo con cui vengono controllate le vetture. La FIA ha richiesto i disegni di progetto di tutte le ali, in vista di Singapore. In un’intervista ad Autosport, il direttore delle monoposto FIA Nikolas Tombazis, ha ben spiegato il nuovo approccio della Federazione.
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“In F1, abbiamo dei criteri di flessibilità da rispettare – spiega l’ingegnere greco – Una certa variazione è tollerata. Tuttavia, i nostri test non possono ricreare appieno tutte le condizioni incontrate in gara. I team potrebbero introdurre dei meccanismi, ad esempio, che irrigidiscono la componente in questione durante le nostre prove di carico, ma risultano flessibili quando sottoposti alle condizioni aerodinamiche della pista“.
“Abbiamo messo in chiaro alle scuderie – aggiunge Tombazis – che, a partire da Singapore, richiederemo un’analisi molto più dettagliata delle loro componenti. Potremmo richiederne una, ad esempio, e capire se nascondono qualcosa al loro interno, oppure potremmo richiedere i loro disegni in CAD per studiarne affondo il funzionamento“.
In definitiva, la Red Bull “bara”?
Quello che trapela dalle parole di Nikolas Tombazis e che, in realtà, l’ingegnere neanche nasconde, è che la FIA ha notato delle “esagerazioni” nelle strutture di alcune monoposto. Da qui la necessità di fare chiarezza con la TD018 e definire dei dettami tecnici più rigidi. Le nuove tipologie di controllo, unite a questa più marcata delimitazione regolamentare, avranno certamente un impatto su quelle scuderie che oltrepassano maggiormente i limiti.
La direttiva non vuole colpire un team specifico, ma è normale porsi qualche domanda, data la concomitanza con la debacle Red Bull a Marina Bay. La Red Bull imbrogliava, magari sfruttando sulla monoposto F1 di Verstappen “ali di gomma“? La risposta breve è che no, Red Bull non bara. La direttiva TD018 vuole fare chiarezza su quella che è sempre stata una zona grigia del regolamento e che i team continueranno a cercare di evadere, in futuro.
Se fosse dimostrato che particolari elementi delle componenti aerodinamiche Red Bull sono realizzate in gomma, ciò non vorrebbe dire che Milton Keynes ha infranto il regolamento. Semplicemente, prima della TD018, ciò non era espressamente vietato (la gomma è tollerata nel fondo della monoposto, ad esempio). La vera domanda, che avrà risposta soltanto a Suzuka, è quanto la stretta della FIA sulle ali flessibili abbia impattato sulla RB19.
In futuro sentiremo sicuramente ancora parlare di flessibilità delle ali. La Formula 1 è una sfida costante fra ingegneri e Federazione, nella ricerca di “buchi“, “zone grigie” ed eventuali metodi per guadagnare quel decimo extra. Si tratta del DNA di questo sport, da sempre una competizione ingegneristica sui tavoli da disegno, prima che in pista.
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