Manca sempre meno al primo GP della stagione. Alla vigilia del GP di Australia, vediamo in questa analisi tecnica le principali differenze tra le vetture della stagione F1 2025 grazie alle nostre grafiche ed immagini esclusive.
Ferrari, McLaren, Red Bull o Mercedes. Chi avrà trovato il bandolo della matassa? Per saperlo, i 3 giorni del Bahrain non bastano. E neppure la prima gara…Alla vigilia del GP di Australia vediamo in questa analisi tecnica, con le nostre grafiche ed immagini esclusive, le principali differenze tra le vetture della stagione F1 2025.
Tra poche ore le vetture di F1 della stagione 2025 scenderanno in pista per il GP di Australia. Quanti team e quali saranno in lotta per la vittoria? I dati raccolti dai test del Bahrain mostrano la McLaren come favorita per il 2025. Dei test, però, non sempre ci si può fidare… Tra sandbagging e condizioni anomale, difatti, i dati raccolti sono da prendere con le pinze. A prescindere dai dati, però, dai test del Bahrain emerge un dato fondamentale. La filosofia adottata dai diversi team. Vediamo, quindi, in questa prima analisi tecnica della stagione F1 2025 le principali differenze tra McLaren, Ferrari, Red Bull e Mercedes.
Ferrari SF-25: la rivoluzione parte dall’anteriore
La vettura che più si è evoluta in questa pausa invernale, senza dubbio, è la SF-25. I tecnici del cavallino hanno lavorato in modo consistente sulle diverse aree della vettura. Le novità non sono poche. Partiamo dall’anteriore. Per la stagione F1 2025, la Ferrari cambia lo schema sospensivo all’anteriore passando dalla configurazione Push-rod alla configurazione Pull-rod. Il nuovo schema, sulla carta, porterebbe un vantaggio in termini di dinamica del veicolo. Difatti, con il Pull-rod le masse si concentrano in basso, abbassando il baricentro dell’intera vettura.
Sempre considerando lo schema sospensivo si osserva una nuova configurazione dei triangoli, ora con una diversa inclinazione rispetto la SF-24. A Maranello si è scelto per la stagione F1 2025 di avere dei triangoli più inclinati rispetto al passato. Questo, sulla carta, permetterebbe di aumentare la carreggiata in fase di decelerazione e ottenere così un avantreno più ampio. La nuova configurazione, tuttavia, porta con se un’anti dive meno marcato. Da ciò ne consegue una SF-25 più morbida nell’inserimento curva ma meno reattiva nei cambi di direzione.
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Assieme a fattori dinamici, lo sviluppo della sospensione è stato guidato da fattori aerodinamici. Fondamentale la gestione dei flussi. I nuovi bracci, più alti, permettono infatti di liberare la parte bassa della vettura, aumentando la portata d’aria verso il fondo. Così facendo si ottiene una maggiore alimentazione dei canali venturi ed un aumento dell’effetto suolo con un guadagno di carico dal sottovettura. La disposizione della tiranteria poi permette di ottenere delle sezioni di passaggio per i flussi più ampie con la possibilità di aumentare l’afflusso di aria verso i sidepod e le pance.
In questa zona, la SF-25 riprende il concetto dello shark inlet presente sulla SF-24 EVO, ora più pronunciato e con un overbite ben marcato. Anche l’inlet verticale viene ampliato al fine di aumentare la portata d’aria verso i radiatori. Si osserva, quindi, la caratteristica forma a “P”. Il cono anti-intrusione è ancora una volta alloggiato nel fondo e utilizzato nella gestione dei flussi incanalati tra il fondo vettura e le pance.
Spostandoci verso il retrotreno lo schema sospensivo resta invariato. Confermata, quindi la configurazione Pull-rod. Cambiano però le cose sotto al cofano. L’abitacolo è stato arretrato e questo ha costretto i tecnici di Maranello a rivedere gli ingombri degli elementi interni. Al fine di assicurare la distanza tra asse anteriore e posteriore di 3600mm- imposta da regolamento- la scatola del cambio è stata compattata. Il lavoro sotto pelle è poi testimoniato dall’engine cover e dalle nuove pance.
Il cofano riprende le forme della SF-24 nella parte più alta anche se la pinna lascia spazio a delle feritoie per il raffreddamento. Nella parte superiore delle pance, invece, le forme si distaccano da quelle 2024 e riprendono le “vasche” della F1-75 e della SF-23, anche se in modo meno marcato. Per quanto riguarda le pance vere e proprie, infine, si osserva anche qui una evoluzione, testimone del lavoro fatto sotto pelle. La SF-25 mostra delle pance ben scavate nella parte bassa capaci di accogliere, con un canale ben marcato, i flussi provenienti dall’anteriore. Dalla vista laterale poi si apprezza come rispetto alla passata stagione le forme siano più morbide. Inoltre, rispetto al 2024, terminano prima, migliorando l’afflusso di aria che alimenta beam wing e diffusore.
Analisi tecnica: il confronto con Mercedes, RedBull e McLaren per la stagione F1 2025
Partendo dallo schema sospensivo è possibile analizzare le principali differenze tra Ferrari, RedBull, McLaren e Mercedes. Procediamo quindi con l’analisi tecnica tra le vetture della stagione F1 2025.
Iniziamo da McLaren. Il team di Woking ha aggiornato lo schema sospensivo rispetto al 2024. La MCL39 dunque conferma la configurazione dalla MCL38 variandone lo schema. Si osservano ora dei triangoli non più disassati ma paralleli. La nuova configurazione consentirebbe di avere maggiore stabilità in relazione all’area di contatto tra suolo e pneumatico, con un conseguente aumento di grip. La grafica di seguito posta, ad ogni modo, permette di evidenziare le differenze nello schema sospensivo di Ferrari e McLaren.
Si osserva che Ferrari adotta uno schema più convenzionale rispetto a McLaren. In dettaglio si nota come porti indietro in modo significativo l’upper wishbone. Lo scopo è duplice. Aumentare l’anti dive, riducendo il beccheggio in frenata, e esaltare il downwash dei flussi, alimentando i canali venturi e la zona inferiore dei sidepod. L’aria che invece scorre al di sopra del braccio superiore fluisce verso gli inlet di ingresso ai radiatori.
Per quanto riguarda la RedBull la filosofia adottata è opposta rispetto quella Ferrari e si allinea a quella McLaren. Se i tecnici del cavallino hanno infatti scarificato l’antidive, in RedBull hanno estremizzato il concetto. La RB21 riprende e potenzia un concetto già visto sulla RB20. Al fine di esaltare l’effetto anti dive e ridurre il beccheggio in frenata, per la stagione 2025 i tecnici di Red Bull hanno abbassato ulteriormente la leva posteriore del triangolo superiore in modo simile a quanto fatto da McLaren.
Ne deriva così un anteriore rigido e preciso nei cambi di direzione. Dunque, mentre in Ferrari si è optato per un anteriore più morbido e (sulla carta) più prevedibile, in RedBull si è scelto di puntare su un anteriore più preciso e reattivo. Diversa anche la gestione dei flussi con i bibitari ad incanalare gran parte del flusso verso il fondo della vettura ottenendo un downwash estremo.
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Anche Mercedes adotta una filosofia diversa da Ferrari. La casa della stella a tre punte conferma la sospensione push-rod all’anteriore, evolvendo quella dalle passate stagioni. L’utilzzo di questo schema sospensivo porta poi ad una gestione completamente diversa dei flussi verso sidepod, pance e fondo vettura. Ne è dimostrazione il sidepod della W16 con un disegno a T ed un inlet quasi totalmente verticale. Dal momento che la sospensione taglia la sezione di passaggio dei flussi in direzione trasversale, ostacolando il passaggio dell’aria verso il posteriore, si sceglie di usare un canale principalmente verticale. Il risultato? In questo modo è possibile ottimizzare e sfruttare la portata di aria che scorre aderente alla scocca, sfruttando i flussi puliti e limitando i problemi di alimentazione di aria verso le pance e i radiatori.
Crediti di copertina: F1inGenerale
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Analisi approfondita e ben dettagliata
Complimenti per l’analisi. Chiara. Complimenti Davide.
Interessante!
Ottima analisi!