Si conclude nel peggiore dei modi il week end sprint di Ferrari. Problemi sia per il #16 che per il #44 nelle verifiche tecniche. Ecco i motivi della squalifica delle Ferrari dal GP di Cina.
Piove sul bagnato in Ferrari. Dopo il GP di Australia continuano le disavventure per il cavallino in questo avvio di stagione F1 2025. Un week end, quello sprint del GP di Cina, iniziato nel migliore dei modi. Prima la pole sprint, poi la vittoria nella gara sprint. L’epilogo è da incubo. Vediamo, anche con l’aiuto delle nostre grafiche, i motivi dietro la squalifica di Ferrari dal GP di Cina 2025.
Doppia squalifica per Ferrari nel GP di Cina: i motivi
Ferrari lascia la gara del GP di Cina con 0 punti e due squalifiche. Entrambe le vetture, infatti, non hanno superato le verifiche tecniche post gara. Ma di cosa si tratta? Il motivo della squalifica per i due piloti è diverso. Facciamo chiarezza.
Hamilton: infranto l’articolo 3.5.9 del Regolamento Tecnico
Iniziamo da Hamilton. Al termine del GP di Cina le verifiche condotte sulla SF-25 #44 hanno evidenziato delle irregolarità nell’usura del plank. Parliamo, cioè, del pattino in faesite posto sul fondo della vettura. In un primo documento pubblicato alle 18:50 (orario Cina) Joe Bauer descrive la presunta infrazione e rimanda la questione agli steward.
“È stata verificata l’usura del pattino della vettura numero 44.
Il pattino più arretrato è stato misurato in base alla presentazione dei documenti di legalità del team in conformità al TD039 L, punto 1.2 b) i). Le misurazioni sono state effettuate lungo l’area conforme alla rigidità in tre punti diversi della periferia (arco interno). Le misure registrate erano 8,6 mm (LHS), 8,6 mm (linea centrale della vettura) e 8,5 mm (RHS).
Poiché questo è inferiore allo spessore minimo di 9 mm richiesto dall’articolo 3.5.9 e) del TR, rimando la questione ai commissari sportivi perché la valutino.”
In sede di verifica i rappresentanti del team hanno ritenuto valida la misurazione. I rappresentanti hanno poi dichiarato che non ci sono attenuanti e che si tratta di un errore del team. Infranto quindi l’articolo 3.5.9 e) del regolamento tecnico per la SF-25 #44 è arrivata la squalifica dal GP di Cina per usura eccessiva del pattino.
Leclerc: infranto l’articolo 4.1 del Regolamento Tecnico
Nel caso di Leclerc l’articolo infranto è il 4.1, ovvero quello relativo al peso minimo della vettura. In dettaglio, nel documento inviato alle 18:28 si legge:
“Dopo la gara, la vettura numero 16 è stata pesata e il suo peso è risultato di 800,0 kg, che è il peso minimo richiesto dall’articolo 4.1 del TR. Poiché l’ala anteriore era danneggiata […], la vettura è stata pesata nuovamente con un’ala anteriore di ricambio ufficiale della vettura 16 e il suo peso è stato di 800,5 kg. Successivamente, è stato effettuato lo scarico del carburante e sono stati rimossi 2,0 litri di carburante. […]. La vettura è stata pesata nuovamente sulla bilancia FIA (con l’ala anteriore di ricambio ufficiale della vettura 16) e il peso è stato di 799,0 kg. […].
Poiché questo peso è di 1,0 kg inferiore al peso minimo richiesto dall’Articolo 4.1 del TR, che deve essere rispettato in ogni momento durante la gara, sottopongo la questione ai Commissari Sportivi per la loro considerazione.”
Anche in tal caso i rappresentanti del team hanno ritenuto valide le misure ed i commissari hanno confermato l’irregolarità. Per la SF-25 #16 è quindi arrivata la squalifica per non aver rispettato il peso minimo previsto da regolamento.
Cosa dice il Regolamento Tecnico
Abbiamo compreso gli articoli violati. Ma di cosa si tratta?
Nel caso di Hamilton, L’articolo violato è il 3.5.9 del regolamento tecnico, lo stesso che costò la squalifica dal GP di USA 2023 proprio ad Hamilton e a Leclerc. In sostanza si pone un limite all’ usura massima del plank a fine gara. Si legge in regolamento, al punto e): “Lo spessore del plank misurato normalmente alla superficie inferiore deve essere di 10 mm ± 0,2 mm, e deve essere uniforme quando è nuovo. Uno spessore minimo di 9 mm sarà accettato a causa dell’usura e la conformità a questa disposizione sarà verificata ai margini dei punti designati”.
Nel caso di Leclerc, invece, l’articolo violato è il 4.1. In questo caso si pone un limite minimo al peso della vettura a fine gara. Si legge in regolamento: “La massa della vettura, senza carburante, non deve essere inferiore a 800 kg [a cui va aggiunta la massa dei sistemi di raffreddamento aggiuntivi definita all’articolo 4.7] in qualsiasi momento della gara[…].
Le possibili ragioni
Nel caso di Leclerc è difficile identificare il motivo esatto che ha portato a non rispettare il peso minimo. Errori di calcolo per lo più. Uno di questi potrebbe essere la singola sosta. Vero è, tuttavia, che la possibilità della sosta singola era stata considerata se pensiamo al team radio di Leclerc. “Ve l’avevo detto”. Così come è vero che la maggior parte dei piloti ha usato la strategia “single stop”.
Nel caso di Hamilton la questione è più complicata e affonda le radici nel comparto tecnico. Già nel week end del GP di Australia, difatti, Ferrari ha dato segni di problemi con le altezze da terra. Dopo il lampo rosso in FP1 ed FP2 i tecnici di Maranello erano intervenuti sul setup della vettura: nuove altezze da terra e posteriore più rigido. Leclerc stesso, nel sabato del GP di Australia, aveva ammesso che era stata sacrificata della performance, quasi in via precauzionale.
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La storia potrebbe essersi ripetuta in Cina con Ferrari a cambiare le altezze tra gara sprint e qualifiche. Un assetto “rischioso” per la sprint, reso possibile dai soli 100km. Non adatto invece per la gara e per di più a pieno carico. Lo stesso Hamilton ha affermato che dopo la sprint i tecnici hanno lavorato sulle altezze, anche se in modo minimo. Proprio questo lavoro “minimo”, potrebbe aver portato alla squalifica in gara. L’aver scelto cioè di mantenere la macchina più bassa affidandosi alla prestazione più che alla precauzione.
A questo punto il focus passa al posteriore ed, in particolare, al sistema sospensivo. La SF-25 difatti potrebbe aver amplificato [ed estremizzato] un effetto già visto [e voluto] sulla SF-24. Raggiunto un certo livello di carico la sospensione posteriore “cede” lasciando abbassare il retrotreno. Ne consegue un migliore funzionamento del fondo e una maggiore efficienza aerodinamica. Adesso lo squat pare essere più marcato. Il rischio è proprio quello di un’usura anomala del plank, come visto oggi.
Detto ciò non possiamo dimenticare che la SF-25 nasce sì dalla SF-24 ma è figlia di una marcata rivoluzione all’anteriore. Assieme a questo poi c’è da considerare che i tecnici del cavallino hanno lavorato anche sul posteriore nel tentativo di limitare il famigerato porpoising. Ne consegue una SF-25 tutta nuova per le sospensioni. Ed è chiaro che la Ferrari deve essere capita. Negli stessi test del Bahrain poi la neonata del cavallino aveva mostrato un anteriore forte ma un posteriore fortemente ballerino ed instabile.
Non resta che aspettare i prossimi GP e attendere che i tecnici del cavallino guidati dal DT Loic Sierra ritrovino il bandolo della matassa per una svolta in una stagione che non è iniziata nel migliore dei modi.
Crediti di copertina: Scuderia Ferrari
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P5 e P6 non sono un risultato da festeggiare, però non avere neanche questi punti nel mondiale costruttori fa molto male.