Giugno 12, 2024
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F1 | Martina Natiello dall’università alla F1: “Trovate la scintilla in ciò che fate quotidianamente, piuttosto che inseguire un fine ultimo”

La F1, “solo” uno sport per molti, il sogno di alcuni. Martina Natiello, tyre modelling engineer per Alpha Tauri, parla della sua esperienza fino ad arrivare in F1 e di come l’università l’abbia aiutata nel suo percorso. Poi ci racconta la sua sul GP di Las Vegas e del Qatar…

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Alpha Tauri F1 sale in cattedra all’università Federico II- Credits: photo Digital Light House

Dopo aver parlato del ruolo delle gomme in F1 Martina Natiello, ex studente e ospite dell’Ateneo Federico II in occasione dell’evento Scuderia Alpha Tauri di Red Bull sale in Cattedra, ha parlato della sua esperienza e di come l’università l’abbia aiutata. Ha poi detto la sua sul GP di Las Vegas e del Qatar, rispondendo alle domande degli studenti.

L’importanza dell’Università e di Megaride per la F1

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Trident F2 team and Megaride- Credits: tridentmotorsport.com

Quanto di ciò che hai appreso nel percorso in università ti ha aiutato a raggiungere questi traguardi? Ci sono aspetti più importanti di altri? 

L’ università mi ha aiutato molto in tutto ciò che riguarda il mio lavoro. Mi ha aiutato sia dal punto di vista tecnico, fornendomi le basi necessarie, sia formativo. Importante è stata, poi, l’esperienza con Megaride”spin off universitario di UniNa.

“Ho fatto la tesi magistrale con il gruppo di ricerca di dinamica del veicolo e subito dopo sono entrata nel gruppo di Megaride. Non svolgevo un lavoro tanto diverso da quello che faccio ora per Alpha Tauri. Megaride, infatti, collabora con numerosi partner, tra cui team di F2 ed F3. Ricordo, infatti, che i team di F2 ed F3 non hanno un ingegnere gomme e, quindi, si affidano a realtà esterne per ottimizzare le performance per la vettura. Megaride fornisce supporto per le gomme”.

“Ad ogni modo, l’università aiuta molto, non solo per arrivare F1. Ho notato che spesso si affrontano particolari tematiche e si crede che, assieme alle equazioni e al resto, servano soltanto per superare un esame e nella vita non saranno mai utili. Nella realtà lo sono. Il mio lavoro si basa su questo. Oltre all’esperienza in pista bisogna creare modelli e metterli in relazione. Per fare questo serve una base tecnica e scientifica”. 

Passione: la chiave per arrivare in F1 dall’università

Oggi hai portato la vettura del tuo team davanti ai tuoi colleghi. Che effetto ti fa? Hai dei consigli per arrivare fin qui?

“4 anni fa in quest’aula discutevo la mia tesi magistrale. Oggi sono seduta accanto alla persona che mi ha formata- Flavio Farroni CEO di Megaride– nell’università che mi ha formata a rappresentare il team di F1 per cui lavoro. L’ emozione è tanta”.

Consigli?  Posso dire soltanto di appassionarsi a ciò che si fa. Trovare nel quotidiano la scintilla che accende in noi la passione, piuttosto che inseguire un fine ultimo. Non nasco come appassionata di F1. Mi sono appassionata prima all’ingegneria e poi al motorsport. È importante trarre il massimo da ogni esperienza fatta nella vita e appassionarsi a ciò che si fa, in modo da aumentare, di volta in volta, la resa nell’ambito in cui si sceglie di affermarsi“.


Leggi anche: F1 | Come avviene la preparazione di un weekend di gara? Ce lo racconta Martina Natiello


Le gomme sperimentali e il progetto 2026

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Gomme Pirelli- Credits: Paddock News

Nel corso della stagione 2023 abbiamo visto in pista le gomme sperimentali. Qual è il lavoro che si nasconde dietro pochi giri di pista?

In sostanza noi usiamo il prodotto ma non lo sviluppiamo. I tecnici Pirelli si occupano di farlo. Ciò che facciamo noi è valutare la resa, la performance dello pneumatico e il comportamento della vettura. In sostanza si svolge un analisi comparativa tra i dati raccolti nei test e quelli delle gomme in uso”. 

Il prototipo di macchina 2026 prevede che l’ala anteriore sia più stretta di quella usata attualmente. Quanto può influire sulle temperature delle gomme e sulle prestazioni della vettura?

Influisce molto. Soprattutto in termini di resa e di impronta di contatto poiché l’effetto è in prevalenza sulla superficie esterna. Il comportamento dello pneumatico è fatto in parte per poter generare grip a terra (dipende dalla sua temperatura esterna) ed in parte da quanto riesce ad assorbire la deformazione in modo elastico. Questo secondo punto dipende dalla temperatura del corpo dello pneumatico, che ha una dinamica più lenta rispetto quella esterna”.

“Tra i grandi interrogativi al venerdì c’è quello sul carico con cui girare. La scelta è guidata dal reparto di aerodinamica ma non’ è il solo. Alla scelta si arriva considerando le valutazioni da diversi gruppi. L’ aerodinamica, infatti, influenza ogni aspetto, compreso il comportamento gomme”.


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Il GP di Las Vegas e del Qatar

 Il GP di Las Vegas è stata una delle novità della stagione 2023. Nuova pista, nessun dato. Com’è stato, dal punto di vista personale, gestire questo GP? Avevate prearato dei modelli ad hoc per l’evento?

“Io personalmente non ero a Las Vegas ma ho lavorato dalla operation room. In generale non è semplice. Per gli ingeneri degli pneumatici è sempre particolarmente impegnativo il weekend di gara. Se la performance non è quella attesa, infatti, la prima componente su cui si indaga sono gli pneumatici. Las Vegas, inoltre, non era solo un tracciato nuovo ma avevamo condizioni molto diverse rispetto al solitobasse temperature– che rendevano cruciale la capacità di interpretare il dato ed estrarre il massimo dallo pneumatico. La bandiera rossa, poi, non ci ha aiutato perché non sono stati raccolti dati significativi nelle FP1. Qui però, più che in altri casi, era fondamentale la simulazione. Abbiamo lavorato molto, infatti, per avere un modello il più affidabile possibile”

Leclerc ha dichiarato di aver perso prestazione sulle gomme dopo la safety car nel GP di Las Vegas. Aver portato un seconda volta a temperatura le gomme, secondo Ferrari, avrebbe influito negativamente sugli pneumatici. È possibile ?

Si, è possibile. Tutto è legato all‘inerzia della gomma. Una gomma fresca che sta prendendo temperatura, nel momento in cui esce la safety car, fatica a ripartire. Inoltre, il pilota non ha potuto sfruttare la gomma nei primi giri, cioè quelli con meno usura”.

“La safety car introduce qualcosa che non era stato previsto nelle strategie. È una componente aleatoria che ci costringe a reagire e a trovare nuove soluzioni”.

Si è parlato molto di cosa è successo in Qatar. Dal punto di vista personale e di ingegnere come si reagisce ad un caso come questo? Come cambia l’impostazione del weekend?

“Quella del Qatar è stata un esperienza a se. Dopo il venerdì abbiamo cercato di vedere qualcosa dai dati ma era comunque complicato, dato che il fenomeno era nuovo. Dal punto di vista della strategia non c’era margine. Una volta imposto il limite sullo stint, bisognava spingere per sfruttare al massimo gli pneumatici“. 


Leggi anche: F1 | Il ruolo delle gomme in F1: ce ne parla Martina Natiello


Spesso si sente parlare di finestra di funzionamento. Cosa si intende? Ci sono casi in cui il comportamento in pista era diverso da quello che ci si aspettava?

Si, ci sono stati casi in cui il comportamento in pista non era in linea con le aspettative. Questo è dovuto al fatto che per massimizzare la performance bisogna avere il corretto bilanciamento. Abbiamo una finestra di funzionamento ottimale con una curva a campana. Per questo lo pneumatico si comporta bene in un certo range di temperatura. Se la temperatura è superiore o inferiore rispetto quella ottimale, la performance si riduce. Questa finestra, poi, sarà più o meno ampia a seconda delle mescole. Nel cambio gomme si cerca di capire quanto grip si perde a causa della temperatura dello pneumatico non ottimale (più caldo o più freddo). Tuttavia bisogna anche vedere come si comportano assale anteriore e posteriore. Soprattutto ad inizio stagione è complicato. Dunque, la prestazione non è data solo dallo pneumatico, ma dall’intero pacchetto“. 


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Crediti copertina articolo: photo Digital Light House

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